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汽车的、轻量化和高安全发展需要先进钢铁材料作为基础。
汽车上应用和制造过程所涉及的钢材品种繁多，有30个左右。
它们应用于车身、发动机、传动、底盘和悬挂系统。
汽车制造几乎牵涉到了所有的钢材品种，汽车用钢发展也促进了这些钢类在其它领域的应用。
应用于汽车车身制造的冷轧和涂镀薄板钢的发展方向是：轻量化所需要的高强度、良好成形性和安全性提高所需要的高塑性、低成本所需要的低合金化和易加工化等。
汽车用薄板钢发展迅速，上世纪90年代的热点是IF钢和BH钢，而今天人们更加关注的是高强度的DP钢、TRIP钢和热成形马氏体钢，甚至开始了第三代汽车用钢的研发工作。
随着碰撞安全性要求的提高，热成形马氏体钢发展迅速。
目前国际上常用的是德国TK公司研发的22MnB5钢，他们还在研发更高强度的热成形钢。
我国钢铁和汽车企业也在研发热成形马氏体钢。
钢铁研究总院研发了抗拉强度达到1500MPa、1700MPa、1900MPa、2200MPa四个强度级别的高塑性热成形马氏体钢。
对于BCC组织结构而言，耐酸钢，钢的强度超过1000MPa后，塑性下降幅度大。
研发热成形马氏体钢需要解决高强度导致的低塑性问题。
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汽车防撞结构的关键部分比如B柱及车架纵梁基本上都是采用一种称为压力硬化硼钢的高强度钢制造而成的。
这种特殊级别的钢（含有0.002-0.005%的硼）具有出色的碰撞能量吸收性能以及较高的强度，这样在设计的时候可以采用较薄的壁厚，从而减轻重量。
硼钢常常用于制造复杂、精密，且对强度有较高要求的部件，但是这种材料成本较高且不易于加工。
采用硼钢来制造汽车零部件需要将钢坯加热到较高的温度（约950°C），耐酸钢和耐候钢的区别，然后在800-1200公吨的压力机中采用较大的压力将其冲压成所需的形状。
但是实际情况并没有这么简单，要想使这种钢发挥出色的性能，压力机还需要配置水循环冷却系统，让钢在模具中快速冷却或淬火至200°C左右。
热冲压工艺的压力硬化即是钢坯的微观组织从因高温形成的延展性形态（主要是奥氏晶体形态）转变到因快速冷却形成的硬化形态（主要是马氏体结晶形态）的过程。
美国环保署（DOE）希望可以省去用于热成形汽车部件生产所需的大量能源和设备投入，因此他们赞助了科罗拉多矿业大学（CSM）及洛斯阿拉莫斯国家实验室（LANL），委托他们进行一项为期三年、投入金额达120万美元的联合开发项目，旨在开发一种新型的轻量化先进高强度钢，可以在常温的条件下冲压成形为汽车部件。
以每年1000万辆车来计算的话，采用Q&P（淬火与碳分配）钢每年可以节省约30兆Btu（英热单位），如果转换成的话可以满足30-33万户美国家庭一年的能源需求。
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考虑到TWIP钢和奥氏体不锈钢等第二代汽车用钢的合金含量高导致了成本较高的情况，美国AISI组织多家大学、钢铁公司和汽车公司研发第三代汽车用钢。
它将有别于现有的以BCC组织结构为主的一代汽车用钢和以FCC组织结构为主的第二代汽车用钢，以提高强塑积为目标。
钢铁研究总院等单位也在开展研发，试验钢的强塑积达到了40GPa%，耐酸钢和ND钢，较代汽车用钢强塑积翻番。
长形钢材主要是各种类型的特殊钢材，光伏支架用耐酸钢，应用于汽车发动机、传动、悬挂、底盘等零部件。
这些零部件一般需要承受各种动载荷的作用，汽车的、轻量化和高安全性同样需要这类钢材向高强度化方向发展。
但是高强度化导致的疲劳破坏和延迟断裂问题需要解决。
为了降低成本和节约能源，汽车锻钢件应用了微合金非调质钢，同时提高了零件的均匀性。
近年来，微合金化元素成本持续提高，需要研发少无微合金化元素的新型非调质钢。
近年来，国内各单位积极研发汽车用钢，从过去的仿l制学习，开始了自主研发先进汽车用钢。
无论是汽车用钢扁平材，还是汽车用钢长形材，在过去的数年间都以提高强度为目标取得了长足的进步。
无论是品种还是质量，21世纪的汽车用钢已经完全不同于从前的汽车用钢，汽车用钢是一类不断发展的先进材科。
伴随着需求变化和相关理论与技术的进展，21世纪的汽车用钢将会以更高质量和更多品种的面貌出现在人类面前。
为了适应未来的社会和经济发展，应不断地运用新技术、新工艺和新装备，研发出具备“、低成本、易加工、高精度、绿色化”特征的先进汽车用钢技术。
随着我国自主汽车技术的发展，我们有必要认真考虑我国汽车用钢的发展方向和措施。
从技术基础研究出发，结合我国汽车需求和钢铁生产国情，逐步形成具有的适合长远发展的我国先进汽车用钢体系，促进我国汽车与钢铁的同步跨越式发展。
耐酸钢和ND钢-武汉钢宁科贸有限公司-耐酸钢由武汉钢宁科贸有限公司提供。
武汉钢宁科贸有限公司为客户提供“耐候钢,耐腐蚀钢,H型钢,考登钢,耐磨钢,高强度钢以及其他”等业务，公司拥有“耐候钢,H型钢,耐腐蚀钢,考登钢,耐磨钢,高强度钢以及其他”等品牌，专注于板（带）材等行业。
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